Beginn und Entwicklung der technischen Harmonisierung in Europa

Der Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) vom 25.03.1957, der zusammen mit dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft bekannt ist unter dem Begriff "Die römischen Verträge", bildete die Grundlage für die sich anschließenden Arbeiten zur technischen Harmonisierung (Angleichung der Rechtsvorschriften) mit dem Ziel, einen gemeinsamen Markt und die schrittweise Annäherung der Wirtschaftspolitik der Mitgliedstaaten, eine harmonische Entwicklung des Wirtschaftslebens innerhalb der Gemeinschaft, eine beständige und ausgewogene Wirtschaftsausweitung, eine größere Stabilität, eine beschleunigte Hebung der Lebenshaltung und engere Beziehungen zwischen den Staaten zu fördern, die in dieser Gemeinschaft zusammengeschlossen sind [1]. Bereits ab 1965 fanden auf der Ebene der damaligen EWG-Kommission Beratungen statt, die zum Ziel hatten, eine Richtlinie über die EWG-Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger [2] sowie eine Richtlinie über die EWG-Betriebserlaubnis für landwirtschaftliche Zugmaschinen (Traktoren) [3] zu erarbeiten. Später kam noch die Richtlinie über die EWG-Betriebserlaubnis für Krafträder hinzu [4].

"Klassischer Ansatz" mit "vertikalen Richtlinien"

Kennzeichnend für diese Richtlinien war, dass sämtliche spezifischen Anforderungen an diese Fahrzeuge in den Richtlinien und ihren Einzelrichtlinien im Detail geregelt wurden. Das bedeutet, dass die technischen Anforderungen, die zu ihrer Erfüllung nachzuweisenden Prüfverfahren sowie die entsprechende Dokumentation jeweils Bestandteil der Rechtsvorschriften sind und das entsprechende Regelsetzungsverfahren vollumfänglich durchlaufen mussten.

"Neuer Ansatz" mit "horizontalen Richtlinien"

Mit der Einheitlichen Europäischen Akte [5] wurden 1985 vor allem Festlegungen zur Vollendung des Binnenmarktes zum 01.01.1993 getroffen. Man war sich bewusst, dass das bisherige Vorgehen bei der Harmonisierung technischer Vorschriften das Ziel, den Binnenmarkt bis 1993 zu vollenden, nicht erreichen lässt. Deshalb wurde ein neuer Ansatz zur Harmonisierung verfolgt. Dieser beinhaltet:

• Harmonisierungsrichtlinien mit weit gefasstem Geltungsbereich der adressierten Produkte, aber klar abgegrenztem technischen Inhalt (vgl. Richtlinie Maschinen 2006/42/EG [6]);
• Formulierung generischer Anforderungen statt Detailvorgaben;
• Konkretisierung durch Europäische Normen (EN), erarbeitet auf Basis eines Mandates der Europäischen Kommission;
• in der Regel Herstellerselbstzertifizierung;
• CE-Kennzeichnung und Konformitätserklärung durch den Hersteller.

Die Grundprinzipien dieses Ansatzes haben sich bis heute erhalten und sind im "New Legislative Framework" 2008 weiterentwickelt worden. Bild 1 zeigt einen Vergleich zwischen dem "klassischen" Harmonisierungsansatz mit Typgenehmigung und Detailvorschriften und dem "neuen Ansatz" am Beispiel Maschinenrichtlinie [7].

Bild 1: Vergleich Harmonisierungsverfahren Typgenehmigung vs. neuer Ansatz am Beispiel Maschinenrichtlinie nach [7].

Figure 1: Comparison of the harmonization procedures for type approval and the new approach, based on the example of the Machinery Directive according to [7].

Nach 1985 sind Harmonisierungsrichtlinien entstanden, die aufgrund ihres weiten Geltungsbereiches der adressierten Produkte, aber klar abgegrenztem technischen Inhalt als "horizontale Richtlinien" bezeichnet werden. Zur Unterscheidung wurden die Harmonisierungsvorschriften nach dem "klassischen Ansatz" als "vertikale Richtlinien" bezeichnet.

Zielkonflikt "horizontale" vs. "vertikale" Richtlinien?

Für mobile Maschinen entstand über die Jahre ein harmonisiertes Regelwerk aus einer Reihe von "horizontalen Richtlinien", wie z. B.:

• Richtlinie Maschinen 2006/42/EG
• Richtlinie EMV 2014/30/EU [8]
• Richtlinie Geräusche (Outdoor-Noise-Directive) 2000/14/EG [9]

Im Zuge der fortschreitenden Harmonisierung bestand immer mehr die Herausforderung, Doppelregelungen strikt zu vermeiden. Die anfänglich vermutete Unvereinbarkeit zwischen "neuem Ansatz" (Selbstzertifizierung) und "klassischem Ansatz" (Typgenehmigung) bestätigte sich jedoch nicht. Als Beispiel sei hier die Verordnung über die Abgasemissionen mobiler Maschinen und Geräte genannt, die eine klassische Typgenehmigung beinhaltet [10].

Anforderungen an die Verkehrssicherheit von mobilen Maschinen

Nachdem sich Anfang der 1990er Jahre abzeichnete, dass in weiten Bereichen des Fahrzeugsektors (siehe [1 - 3]) ein harmonisiertes Regelwerk umgesetzt wurde, offenbarte sich eine Lücke: Harmonisierte europäische Vorschriften für mobile Arbeitsmaschinen wie Landmaschinen, Baumaschinen, Stapler, Fahrzeugkrane, Kommunalmaschinen und Garten- und Landschaftsbautechnik beim Betrieb auf öffentlichen Straßen.

Die Landmaschinenindustrie und ihr Verband, die damalige LAV (Landmaschinen- und Ackerschlepper-Vereinigung im VDMA), stellten bereits Anfang 1990 erste Überlegungen zur Harmonisierung der Vorschriften für selbstfahrende Landmaschinen an. Dies mündete in einem ersten Entwurf mit Datum Juni 1992, siehe Bild 2 [11].

Der Vorschlag sollte als Abschnitt 6 den Anhang I der damals gültigen Maschinenrichtlinie 89/392/EWG ergänzen. Wenngleich dieser Vorschlag zunächst Landmaschinen beinhaltete, war klar, dass das dort zugrunde gelegte Konzept auf alle mobilen Maschinen anzuwenden sein muss. Im VDMA wurde daher innerhalb der interessierten Fachgemeinschaften (heute: Fachverbände) Bau- und Baustoffmaschinen, Fördertechnik und LAV unter der Koordinierung des Referates Verkehr ein vollständiges Konzept erarbeitet, mit folgenden Merkmalen:

Geltungsbereich

• Selbstfahrende und gezogene Maschinen entsprechend Maschinenrichtlinie; ausgenommen Maschinen auf LKW-Fahrgestell

Zertifizierung/Konformitätsbewertung

• Neuer Ansatz und CE-Kennzeichnung
• Selbstzertifizierung und Baumusterprüfung bestimmter technischer Sachverhalte abhängig vom Sachverhalt und der Fahrzeugklasse entsprechend [12]
• Keine zusätzlichen technischen Anforderungen bzw. Bauvorschriften für große und schwere Maschinen

Grundlegende Anforderungen

• In Ergänzung zu anderen Harmonisierungsrichtlinien, um Doppelregelungen zu vermeiden

Spezifische Anforderungen

• Abhängig von der Maschinenart (Land-, Baumaschinen etc.) als nicht abschließende Beispielliste

Fahrzeugklassen

• Unterscheidung zwischen selbstfahrenden und gezogenen Maschinen, weiter unterteilt nach Höchstgeschwindigkeit, Masse und Abmessungen (auf eine Detailbeschreibung wird hier verzichtet, weil sich diese Einteilung letztlich nicht durchgesetzt hat)

Erste Beratungen in Brüssel

Auf Wunsch der europäischen Verbände FEM (Fördertechnik) und CECE (Baumaschinen) hat die Europäische Kommission ein erstes Diskussionspapier für eine Richtlinie erarbeitet, das im Wesentlichen die Merkmale des VDMA-Konzeptes enthielt und das in einer ersten Sitzung mit Mitgliedstaaten und Industrieverbänden am 13.10.1993 beraten wurde. Eine mögliche Ergänzung der Maschinenrichtlinie um die Aspekte der Verkehrssicherheit wurde nicht weiterverfolgt. Schon damals zeichnete sich ab, dass die Mitgliedstaaten dem klassischen Ansatz mit Typgenehmigungsverfahren den Vorzug gaben. In einer weiteren Sitzung am 02.12.1994 wurde ein überarbeiteter Vorschlag der Kommission diskutiert, der bemerkenswerterweise nach wie vor dem neuen Ansatz entsprach. Nennenswerte Fortschritte konnten hier nicht erzielt werden. Vielmehr forderte die Kommission die Industrie auf, den Nutzen einer Harmonisierung in diesem Bereich darzulegen, was sich im Nachhinein als praktisch nicht durchführbar erwies. Die Vorteile einer Harmonisierung liegen im Wesentlichen im Abbau von Handelshemmnissen aufgrund der Angleichung der Vorschriften, einer Flexibilisierung im Vertrieb, Reduzierung von Konstruktionsaufwand und der Variantenvielfalt sowie Reduzierung des Prüf- und Zertifizierungsaufwandes aufgrund des großen räumlichen Geltungsbereiches der harmonisierten Vorschriften; d h. eine Vorschrift für den gesamten EU- und EFTA-Raum (EFTA = Europäische Freihandelszone). Durch eine umfangreiche Befragung der Unternehmen durch die europäischen Verbände wurde versucht, die Einsparpotentiale zu ermitteln. Die Auswertung ergab, dass ein Anteil von ca. 5 % bis 15 % der Herstellkosten pro Maschinen auf die Prüfung und Zertifizierung für die Straßenzulassung ohne harmonisierte Vorschriften entfielen [13]. Eine Abschätzung, wie sich der Sachverhalt nach einer Harmonisierung darstellt, konnte nicht vorgenommen werden. Dennoch ermutigte die Kommission die Industrie, weiterhin an einem Richtlinienvorschlag zu arbeiten.

Ausarbeitung eines gemeinsamen Industrievorschlages CEMA-CECE-FEM

Im Anschluss folgten bis Januar 1999 zahlreiche Arbeitsgespräche zwischen den Industrieverbänden und der Kommission. Ergebnis war ein vollständig ausgearbeiteter Richtlinienvorschlag von CECE, CEMA und FEM, siehe Bild 3 [14]. Dieser bezog sich nunmehr ausschließlich auf selbstfahrende Arbeitsmaschinen, da zwischenzeitlich absehbar war, dass gezogene Landmaschinen im Rahmen der Typgenehmigung für Traktoren geregelt werden sollen und die übrigen Branchen zu diesem Zeitpunkt keinen Bedarf für gezogene Maschinen sahen. Die Kommission hat diesen Vorschlag allerdings nicht weiterverfolgt.

Bild 2: Entwurf der LAV vom Juni 1992 [11].

Figure 2: Draft of the LAV from June 1992 [11].

Bild 3: Richtlinienvorschlag von CECE, CEMA und FEM [14].

Figure 3: Directive proposal from CECE, CEMA and FEM [14].

Studie des IFO-Instituts

Stattdessen gab die Kommission eine Studie in Auftrag, um die bereits genannte Kosten-Nutzenabschätzung neutral und wissenschaftlich zu ermitteln. Ergebnis war, dass auch IFO die Harmonisierung als erforderlich ansah [15].

Mobilkrane gehen eigenen Weg

Die Hersteller von Mobilkranen haben sich hinsichtlich der fahrzeugtechnischen Anforderungen traditionell immer stark an den Vorschriften für LKW orientiert. Ende 1999 ergab sich die Gelegenheit, im Rahmen der Vorschriften über die EU-Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge eine Begriffsbestimmung für das Fahrzeug mit besonderer Zweckbestimmung Mobilkran festzulegen und Mobilkrane somit in deren Geltungsbereich aufzunehmen. Es ist gelungen, die erforderlichen spezifischen Anforderungen für diese Fahrzeuge, z. B. [10] gesondert aufzuführen und nur speziell für Mobilkrane zur Anwendung zu bringen.

Auf dem Weg zum Ziel

Industrie sucht Alternativen

Wer nach Veröffentlichung der Studie des IFO-Institutes auf eine zügige Weiterbearbeitung des Projektes gehofft hatte, wurde enttäuscht. Vielmehr wurde in den darauffolgenden ein bis zwei Jahren sehr schnell klar, dass trotz positiver Ergebnisse der unabhängigen Studie und dem drängenden Wunsch der europäischen Industrie, die Kommission kein Harmonisierungsprojekt auf absehbare Zeit in diesem Bereich initiieren wird. Vor diesem Hintergrund suchte die Industrie nach Alternativen, wie eine Harmonisierung der verkehrssicherheitsrelevanten Aspekte mobiler Maschinen auch ohne spezifische Richtlinie rechtssicher erfolgen kann. Seit vielen Jahren war durch Rechtsprechung des EuGH das "Cassis de Dijon Prinzip" bekannt, wonach grundsätzlich alle Produkte, die in einem EU-Mitgliedstaat rechtmäßig in Verkehr gebracht wurden, auch in allen anderen Mitgliedstaaten verkauft werden dürfen [16]. Durch die Richtlinie über die allgemeine Produktsicherheit [17] wurde dieses Prinzip ab 2001 im europäischen Vorschriftenwerk verankert. Sie gilt für alle Produkte, für die es keine spezifischen europäischen Vorschriften gibt. Sowohl die Landmaschinen- als auch die Baumaschinenindustrie haben daraufhin Normprojekte initiiert [18], [19], in der Hoffnung, über diesen Weg doch zu einer rechtssicheren Harmonisierung und einheitlichen Anforderungen zu kommen. Während das ISO-Projekt Landmaschinen nicht weiterverfolgt wurde, wurde die EN-Norm für Baumaschinen ausgearbeitet und veröffentlicht, nach Kenntnis des Verfassers jedoch bisher noch nie angewendet.

Über zehn Jahre Stillstand bei der Kommission

Erst im Jahre 2017 hat die Kommission das Vorschriftenvorhaben erneut aufgegriffen und einen Workshop mit allen interessierten Kreisen durchgeführt, um den am erfolgversprechendsten Ansatz einer Harmonisierung zu identifizieren. Insgesamt folgten bis Juni 2022 jährlich - mit Ausnahme des Coronajahres 2020 - vier weitere Workshops. Am 30.03.2023 legte die Kommission schließlich den Verordnungsvorschlag vor [20], der den mehrheitlichen Wunsch der Mitgliedstaaten nach einer Typgenehmigungsvorschrift berücksichtigte, gleichzeitig aber so aufgebaut war, dass die von der Industrie gewünschte Flexibilität bei den Prüf- und Zertifizierungsverfahren gewährleistet werden kann. Nach vergleichsweise sehr zügigen Beratungen in der Ratsarbeitsgruppe Technische Harmonisierung sowie im Europäischen Parlament konnte im Verlauf des Jahres 2023 ein verabschiedungsreifer Konsens gefunden werden. Die Verordnung über die Typgenehmigung und Marktüberwachung von mobilen Maschinen und Geräten (EU) 2025/14 wurde am 8. Januar 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist am 28. Januar 2025 in Kraft getreten. Optional anwendbar wird die Verordnung ab 29. Januar 2028; obligatorisch anzuwenden ist sie ab 29. Januar 2036 [21].

Aufbau und Merkmale der Verordnung

Aufbau

• Vereinfachtes Typgenehmigungsverfahren in Anlehnung an die einschlägigen Typgenehmigungsverfahren für Fahrzeuge M, N, O, T, C, R, S und L
• Ergänzend zu den bereits bestehenden Harmonisierungsvorschriften wie Maschinenrichtlinie, EMV-Richtlinie, Richtlinie Abgasemissionen NRMM usw.

Inhalt der geplanten Verordnung

• Technische und administrative Anforderungen
• Verfahren für die EU-Typgenehmigung und das Inverkehrbringen
• Einzelgenehmigung
• Regeln für die Marktüberwachung
• Anforderungen an Hersteller, Importeure, Händler
• Anforderungen an Technische Dienste

Geltungsbereich

• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte („Fahrzeuge der Klasse U“), die in Verkehr gebracht werden und die gelegentlich oder regelmäßig mit oder ohne Fahrzeugführer auf öffentlichen Straßen verkehren sollen

Nicht im Geltungsbereich

• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit einer bauartbestimmten Höchstgeschwindigkeit von mehr als 40 km/h;
• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit einer bauartbestimmten Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 6 km/h;
• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte mit mehr als drei Sitzplätzen, einschließlich des Fahrersitzes;
• Maschinen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe a der Richtlinie 2006/42/EG, die in erster Linie für die Beförderung einer oder mehrerer Personen, Tiere oder Güter bestimmt sind, unter Ausnahme von Instrumenten oder Nebenaggregaten, die für die Ausführung von Arbeiten erforderlich sind, von Materialien, die bei Arbeiten entstehen oder dafür erforderlich sind oder die zwischengelagert werden sollen, sowie Material, welches auf Baustellen transportiert wird;
• Fahrzeuge, einschließlich Kraftfahrzeugen, Zugmaschinen, Anhängern, zweirädrigen oder dreirädrigen Fahrzeugen, vierrädrigen Fahrzeugen und gezogenen auswechselbaren Geräten, die ausschließlich in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 [22], der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 [23] oder der Verordnung (EU) 2018/858 fallen [24];
• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, die vor dem 29. Januar 2028 in Verkehr gebracht, zugelassen oder in Betrieb genommen wurden

Optionale Anwendung

• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, bei denen die Anzahl der Einheiten pro Jahr in jedem Mitgliedstaat 70 Einheiten je Typ nicht überschreitet;
• Prototypen von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die unter der Verantwortung des Herstellers zur Durchführung spezifischer Entwicklungsprüfungsprogramme oder Betriebsprüfungen auf der Straße verwendet werden sollen, sofern sie eigens für diesen Zweck konstruiert und gebaut wurden;
• nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, die zur hauptsächlichen Verwendung in Steinbrüchen, in Häfen oder in Flughafenanlagen konstruiert und gebaut sind;
• Fahrzeuge, die für den Einsatz durch den Katastrophenschutz, die Feuerwehr und die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte konstruiert und gebaut sind oder dafür angepasst wurden

Definition

• „nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte“ selbstfahrende mobile Maschinen und Geräte mit einem Antriebssystem, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie 2006/42/EG fallen und speziell für die Verrichtung von Arbeiten konstruiert und gebaut wurden

Technische Anforderungen (noch zu konkretisieren durch einen delegierten Rechtsakt)

• die Festigkeit der Fahrzeugstruktur;
• bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsregler, Geschwindigkeitsbegrenzungseinrichtungen und Geschwindigkeitsmesser;
• Bremseinrichtungen;
• Lenkung;
• Sichtfeld;
• Scheibenwischer;
• Verglasung und deren Einbau;
• Einrichtungen für indirekte Sicht;
• Beleuchtung, Anbau von Beleuchtungseinrichtungen sowie optische Warneinrichtungen und Kennzeichnungen;
• Außenseite und Zubehör in der im Straßenverkehr vorgesehenen Stellung, einschließlich Arbeitsaggregaten und Schwingstruktur;
• akustische Warneinrichtungen und deren Einbau;
• Heizungssysteme, Entfrostungs- und Trocknungsanlagen;
• Anbringungsstellen für das amtliche Kennzeichen;
• vorgeschriebenes Schild mit Kennzeichnung;
• Abmessungen;
• Massen;
• Energiespeichersysteme;
• Reifen;
• Rückwärtsgang;
• Gleisketten;
• mechanische Verbindungseinrichtungen;
• Sitzplätze und Rückhaltevorrichtungen des Fahrzeugführers und anderer Insassen;
• Ergänzungen der Betriebsanleitung für die Nutzung im Straßenverkehr;
• Bedienelemente

Einrichtung eines "Forums" für den Austausch von Informationen über die Umsetzung

• Vertreter der Mitgliedstaaten und ihre Zulassungs- und Marktüberwachungsbehörden
• Vertreter der Industrie als Beobachter

Übergangsfristen

• Anwendung optional ab 29.01.2028
• Anwendung obligatorisch ab 29.01.2036

Zusammenfassung und Ausblick

Zusammenfassung

Mit der Verordnung über die Typgenehmigung und Marktüberwachung von mobilen Maschinen und Geräten (EU) 2025/14 liegt nunmehr das letzte Vorschriftenwerk über verkehrssicherheitsrechtliche und fahrzeugtechnische Anforderungen im Fahrzeugbau vor. Bis zur obligatorischen Anwendung ab 29. Januar 2036 sind über vierzig Jahre seit den ersten Überlegungen zu einer solchen Vorschrift vergangen - trotz "neuem Ansatz" und "new legislation Framework".

In Ergänzung zur Maschinenrichtlinie und den anderen für Maschinen geltenden Harmonisierungsvorschriften werden in dieser Verordnung ausschließlich Aspekte der Verkehrssicherheit wie z. B. Anforderungen an die Bremsen, die Lenkanlage, den Anbau von Beleuchtungs- und Signaleinrichtungen usw. adressiert. Die befürchteten Doppelregelungen konnten damit weitgehend vermieden werden.

Ausblick

Die Anforderungen in der Verordnung sind generisch gehalten und bedürfen einer Konkretisierung durch nachgeschaltete Vorschriften, nämlich durch eine noch zu erstellende delegierte Verordnung, die spezifische Anforderungen und Prüfverfahren enthalten wird. Eine von der Kommission in Auftrag gegebene Studie enthält dazu eine Analyse der derzeit in den Mitgliedstaaten geltenden Anforderungen und gibt erste Empfehlungen, wie die Anforderungen konkret und in Abhängigkeit der Maschinenart gestaltet werden könnten [25]. Eine zusätzliche Flexibilität könnte durch Gleichwertigkeitsfestlegungen erfolgen, so dass z. B. der Hersteller einer Baumaschine, die bestimmte Anforderungen für Landmaschinen erfüllt, nicht noch zusätzlich den Nachweis über die Erfüllung der Anforderungen für Baumaschinen erbringen muss.

Diese delegierte Verordnung wird nach derzeitiger Einschätzung frühestens 2026 fertiggestellt werden. Daher soll in einem zweiten Teil dieses Berichtes über die weitere Entwicklung der Vorschriften und bereits erste praktische Erfahrungen damit im nächsten oder übernächsten Jahrbuch berichtet werden.

Der Autor hat die gesamte Entwicklung dieses Harmonisierungsprojektes begleitet und mitgestaltet.

Literatur

[1]     Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, Rom 25.03.1957, https://eur-lex.europa.eu, aufgerufen am 04.02.2025.

[2]     Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger, ABl. L 42 vom 23.2.1970, S. 1–15.

[3]     Richtlinie 74/150/EWG des Rates vom 4. März 1974 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für land- oder forstwirtschaftliche Zugmaschinen auf Rädern, ABl. L 84 vom 28.03.1974, S. 10–24.

[4]     Richtlinie 92/61/EWG des Rates vom 30. Juni 1992 über die Betriebserlaubnis für zweirädrige oder dreirädrige Kraftfahrzeuge, ABl. L 225 vom 10.8.1992, S. 72–100.

[5]     Einheitliche Europäische Akte, ABl. L 169 vom 29.6.1987, S. 1–28.

[6]     Richtlinie 2006/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 über Maschinen und zur Änderung der Richtlinie 95/16/EG (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR), ABl. L 157 vom 09.06.2006, S. 24–86.

[7]     Schauer, A.: Unterlagen Vorlesung Mobile Arbeitsmaschine - Technische Regelwerke, TH Köln, Institut für Bau- und Landmaschinentechnik (IBL), Sommersemester 2025, unveröffentlicht.

[8]     Richtlinie 2014/30/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2014 zur Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die elektromagnetische Verträglichkeit (Neufassung) (Text von Bedeutung für den EWR), ABl. L 96 vom 29.03.2014, S. 79–106.

[9]     Richtlinie 2000/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über umweltbelastende Geräuschemissionen von zur Verwendung im Freien vorgesehenen Geräten und Maschinen, ABl. L 162 vom 3.7.2000, S. 1–78.

[10]   Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. September 2016 über die Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte für gasförmige Schadstoffe und luftverunreinigende Partikel und die Typgenehmigung für Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1024/2012 und (EU) Nr. 167/2013 und zur Änderung und Aufhebung der Richtlinie 97/68/EG (Text von Bedeutung für den EWR), ABl. L 252 vom 16.09.2016, S. 53–117.

[11]   LAV-Geschäftsstelle, LAV-Entwurf für CEMA-Vorschlag zur Harmonisierung der straßenverkehrsrechtlichen Anforderungen für Landmaschinen, Frankfurt, Juni 1992, unveröffentlicht.

[12]   93/465/EWG: Beschluss des Rates vom 22. Juli 1993 über die in den technischen Harmonisierungsrichtlinien zu verwendenden Module für die verschiedenen Phasen der Konformitätsbewertungsverfahren und die Regeln für die Anbringung und Verwendung der CE- Konformitätskennzeichnung, ABl. L 220 vom 30.8.1993, S. 23–39.

[13]   LAV-Geschäftsstelle, Abschätzung des Nutzens einer Harmonisierung, Umfrage bei Herstellern und Auswertung, Frankfurt 1995/96, unveröffentlicht.

[14]   CEMA, CECE, FEM, Proposal for a Directive of the European Parliament and the Council on the approximation of the laws of the Member States relating to the design and performance requirements concerning road safety of non road self-propelled mobile machines, Paris, Frankfurt, Brüssel, 01.02.1999, unveröffentlicht.

[15]   Vieweg, H.-G., Dreesen, M., Stork, R., Restrictions of the free circulation of Off-road machinery in the EU - Final report, Europäische Kommission, Ifo - Institut für Wirtschaftsforschung, München, Dezember 2001.

[16]   Urteil des Gerichtshofes vom 20. Februar 1979. Rewe-Zentral AG gegen Bundesmonopolverwaltung für Branntwein, Ersuchen um Vorabentscheidung: Hessisches Finanzgericht - Deutschland, Maßnahmen mit gleicher Wirkung wie mengenmäßige Beschränkungen. Rechtssache 120/78, https://eur-lex.europa.eu, aufgerufen am 04.02.2025.

[17]   Richtlinie 2001/95/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. Dezember 2001 über die allgemeine Produktsicherheit (Text von Bedeutung für den EWR), ABl. L 11 vom 15.1.2002, S. 4–17.

[18]   Tischvorlage zur Plenarsitzung des ISO/TC 23/SC 4, Seoul, 17.03.2005, unveröffentlicht.

[19]   EN 15573 Erdbaumaschinen - Ausrüstungsanforderungen für den Betrieb auf der Straße, CEN, 2008.

[20]   Europäische Kommission, Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Genehmigung und Marktüberwachung von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die auf öffentlichen Straßen verkehren, und zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1020, Brüssel, 30.03.2023, COM(2023) 178 final.

[21]   Verordnung (EU) 2025/14 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Dezember 2024 über die Genehmigung und Marktüberwachung von nicht für den Straßenverkehr bestimmten mobilen Maschinen und Geräten, die auf öffentlichen Straßen verkehren, und zur Änderung der Verordnung (EU) 2019/1020, ABl. L, 2025/14, 8.1.2025.

[22]   Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Februar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR), ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 1–51.

[23]   Verordnung (EU) Nr. 168/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Januar 2013 über die Genehmigung und Marktüberwachung von zwei- oder dreirädrigen und vierrädrigen Fahrzeugen (Text von Bedeutung für den EWR), ABl. L 60 vom 2.3.2013, S. 52–128.

[24]  Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (Text von Bedeutung für den EWR.), ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1–218.

[25]  European Commission, Study on technical requirements for the road approval of non-road mobile machinery - Final Report, Brussels, November 2024.